Takže v podstatě historické důvody. OK, OK. To chápu.
Asi jsem příliš pro změnu, co je sice bolestivá, ale tohle je něco, co bych změnil. Prostě 40A, 40B. Je to asi nejdůležitější busová linka. Stávající 40, na druhou stranu? Jsem v Brně spoustu let. V životě jsem jí nejel. A že jsem jezdil na zajímavá místa. Okružky? Není měsíce, kdy bych je nepoužil. Jasně, beru to podle sebe, ale! Jsou to okružky. Ze své podstaty jezdí na spoustě místech, spojují je. To je vcelku důležitá role.

B1: Brno, part 0: No, asi jsem rovnou měl napsat, že jde o úsek Přívrat – Semilasso. Málo významný? No nevím. Ale jde mi o to, že osobně bych to v BAHNu řešil tak, že okružky (v mém případě 40A a 40B) by byly ty hlavní. Podíval bych se, kdy dojedou na Přívrat a KPN a načasoval bych 30 přesně mezi. V jiných úsecích bych to dělal podobně. Nabízí se tu otázka, jak řešit 67 a 53, k tomu bych řekl jen, že stejně. Mají stejný interval, alespoň většinou, což je moc fajn.
Tohle je vytížený úsek, alespoň mi to tak připadá. Start a cíl tam? Ne, přestupy.
Měření: Tohle je velmi originální využití dispečerských zpráv. Nikdy jsem ale nechápal, jak BAZHN určuje zpoždění odjezdy. Pokud na TB (terminus B nebo taktovací bod. Ať žije jednoznačnost zkratek. OK, teď myslím taktovací bod) přijede nějaký vlak, tak bude prostě čekat, než bude moct zase odjet. BAHN neví, že nějaký kurz má být přiřazený nějakému odjezdu, tím pádem vůbec nemůže vědět, že tam došlo ke zpoždění. A tohle je jediný způsob, co mě napadá, co by nějak řešil zpoždění, kdy ta informace o něm by doopravdy byla užitečná.
Taky ale používám TB na obou konečných, tak, že se to jistě nebude dát stíhat, ale mám je tam kvůli „rozfázování“, protože měřím s 10 vozy, obvykle, a chci, aby mezi sebou měly rozestupy. Jen tam teda mám log body.
Ale všímám si, že jako ostatní nějaké věci odhaduješ. Teda, to je odvaha.  Na to bych neměl, fakt ne. Na druhou stranu, já jak stavím tu síť a kreslím SLV, jsem obvykle nespokojený s tím, jak komplexní síť je (obecně, počet linek, trasování, délka apod.), takže já prodlužuju před měřením. Pokud bych měl prodlužovat, měřím linku od znova.
Brno, part 1: Ano, vyvolalo. Jak jistě víš, jsem i na BMHD, a víš pod jakým jménem. To, co mi přijde snad i urážlivé, je to, že jsou na „vysokokapacitní“ linku nasazovány vozy neadekvátní kapacity. Jsem tam obviňován z bůh ví čeho a zesměšňován, což mi přijde vcelku dětské, tak na to nereaguji. Moje výhrady nejsou ani tak o tom, že posílení je krajně nesystémové a nepravidelné, budiž, posílení to je, ale jde o délku vozů. Jde o kapacitu, která je zcela mimo. Stále říkám, že na linku 1 patří 45 m vozy (jednovůz, mnohočlánkový, externí délka), na 8 patří 40 m (ale bohužel obousměrné), to samé na 12. Kde bydlím nebo čím jezdím, je naprosto irelevantní. Jde o princip. Ale však já se na Brně vyřádím v BAHNu. Možná, někdy, až dodělám svůj program a aspoň trochu zprovozním Sokolov. 😀
Prokladové linky (částečně pro Michal90): Takže tam je v podstatě taková virtuální linka. Z hlediska oběhů asi nejlepší řešení.
Je pravda, jak je psáno hned o kousek níž, že to vyžaduje nějaké ty vysvětlivky v JŘ, což je trochu škodlivé, protože stále žijeme ve společnosti, kde spousta lidí nerozpozná šalinu a bus, natož čísla linek, natož nějaké „podlinky“. Na druhou stranu, nemůžeme neustále ustupovat lidské blbosti. To, že někdo neumí číst a nedává pozor, by mu mělo uškodit.
Michal90: Chápu, příliš mnoho poznámek v JŘ je špatně, na druhou stranu, stále existuje něco jako snesitelné množství. V mém případě by tam byly jen poznámky o V/Z.
Nikdy 20? 😀 To se máš. Jak se k sobě dívám, tak minimální počet je 7, o víkendu na jedné krátké lince. Ale během PD na spoustě linek mám přes 40 kurzů. Nejvíc mám 47, kde 41 je jádro a 6 doplnění pro rezervy.
Nemáš někdy obavu, že s menším počtem kol z měření se ti tam může zavést nějaká chyba?
Ty ale děláš zejména vlaky, jak tak koukám. Tam to asi bude jiné, než v městském provozu.
Jo, výpočty V/Z jsou složitější, to znám.
Ono, všechny ty optimalizace, drobné změny apod., to je něco, co do toho doopravdy nepočítám, nikdy jsem to tak nedělal, žil jsem v představě, že i ostatní ve fázi zprovozňování už mají vše postavené tak, jak má, protože před tím byla celá fáze ladění.
NPD beru jako nepracovní dny. Tzn. víkendy. Takže asi jo.
Ten trik, že NPD je osekaný PD, to mě vlastně nikdy nenapadlo. 😀 Jasně, dává to smysl, určitě jsem to mohl využít.
To s vozovnami, to je dobrý. Ale dá to asi hodně práce, že jo, když musíš řešit řazení. Já teda ty BAHNí vozovny používám, každá kolej má k sobě připojenou dlouhou část obyčejné koleje, zakryté halou, a díky tomu vím délku koleje ve vozovně, na tu pak dám jen určitý počet vozů, co se tam vejde.
Ono se to asi zavádí daleko rychleji, když tam nemusíš vypisovat V/Z.
Taky používám linky, co mají noční část, ale speciální noční mi nepřipadají nesystémové. Rád bych je taky použil.
Prázdniny: BAHN neumí kalendář, což mi přijde zarážející, je to jednoduché na implementaci. Neřešil jsem je zatím vůbec, ale udělal bych to tak, že bych měl jiný soubor sítě. Že se ochudím o přechod mi vůbec nevadí.

Skryté vlaky, signalizace apod., co ovládají věci: Jsem proti tomuhle. V reálu taky není někde v podzemí vlak, co projíždí různými body a podle toho se něco děje. Pokud to BAHN neumí, tak spíš píšu autorovi, než řešit to takhle. Nikdy se mi to nelíbilo, i když jsem to viděl v podstatě všude.

Pokusím se nějak reagovat na všechno → dlouhý příspěvek.

Matej78: Mám rád systematičnost a pořádek, pak se v tom alespoň vyznám a jsem schopný najít nějakou chybu. Vytvořit systém sice trvá dlouho, ale pracuju na tom, aby to bylo mnohem rychlejší.

A ano, mám velmi rád dlouhé vozy. Ne soupravy, vozy. Jediný vůz, kam se vejde hodně lidí. Tohle je symbol dopravy na úrovni, která se nesnaží lidi nahnat do aut.

Dělání měření odhadem…teda, to je něco.

Michal90: Takže V/Z řešíme teda stejně. OK, dobré vědět.

Ty linky, co jakoby tvoří jeden svazek: s tím mám velmi špatnou zkušenost z reálného života. Obvykle by to mělo být rozfázované tak, aby se vzájemně doplňovaly. V reálu člověk na zastávce stojí šíleně dlouho, nikde nic (mimo věcí, co nechce, samozřejmě), a pak vlak několika vozů různých linek. Proklad je fajn v teorii, ale v reálu prostě nefunguje. Dokážu si představit nějaký pásmový provoz, kdy linka L<N> má konečné TA a TB, ale na trase mí ještě TC a TD, mezi kterými je provoz posílen.

Rozestupy zastávek: tohle dělám v podstatě od oka. Resp. tak, aby zastávka byla u něčeho důležitého. Moje křížené jsou bufferované, takže jsou podstatně větší, tím pádem obvykle na všech větvích u křížení je zastávka a vyjde to vcelku v pohodě. Rozestupy taky záleží na oblasti, trakci apod.

Protože to tu stále nebylo explicitně napsáno:
Otevírání dveří se řeší zakliknutím příslušného checkboxu v NFZ editoru a vytvořením separátní grafiky pro to. Myslel jsem si taky, že se třeba jen označí oblast, kde jsou dveře a do té oblasti se dodá obrázek otevřených dveří. Alespoň takhle by mi to přišlo logické. Ale ne, řeší se to nakreslením bočního pohledu s otevřenými dveřmi. Na druhou stranu, to umožňuje vůz trochu víc poupravit, v jednom případě jsem boční osvětlení trochu…upravil. 😀 Podvozky měly takový světýlka, modře pokud vůz jede, červeně pokud stojí.
V případě NFZ editoru to chce prostě znát ten program a umět ho ovládat. Otevřít si to, kouknout, co za možnosti tam je, co mohu zakliknout a co mi to dá… Tady nemám lepší radu. Jasně, je to práce na den, ale jakmile to znáš, vytvoříš cokoliv chceš, nemusíš se ptát.

Co se týče dalších vozů: nemám nic z toho, ale „mám v plánu vytvářet“ „až se k tomu dostanu“. Aneb, všichni známe ty kecy, co si říkáme, ale pak z toho stejně nic není. Já se jen odmítám vzdát nadějí. 😀
Moje řady autobusů a trolejbusů by ale byly doplněné o značně prodloužené verze. A šaliny mám obvykle širší, 2,75 m. Oboje protože kapacita.

Je to skoro až smutné, že novinky nestojí za řeč.
Místo toho, aby se vývoj směřoval na novou verzi (4), co přináší spoustu nových věcí a přidávaly se nové věci, spoustu z nich jsem zde již psal, tak…novinky jsou takové, že nestojí za řeč.

Moje změna linkového vedení byla obvykle totální. Všechno překopat, rozšířit nějaké věci, doplnit, přetrasovat, apod. I v případě momentálního SLV mám problém. Všechno se příšerně táhne. Šaliny si dělají vyhlídkové jízdy městem. Když jsem to dělal, tak jsem se snažil spojit různé části přímo, co ž se mi daří, ale nastávají tam šílený situace, kdy linka 1 jede z Revoluční přes Rychnov, šílená zajížďka. Jenže bez toho by tam nebyla noční obsluha. Takže buďto to nechám tak, a řeknu, že tenhle systém je postavený na přestupech a přímém spojení zhruba půl na půl, nebo udělám to, co jsem dělal obvykle: překopu úplně všechno, rozpojím nočnost a dennost, budou tam speciální noční linky, z vlastního bodu, a jistě budu chtít použít kolejovou dopravu, takže to bude z jiného bodu… A prostě spousta problémů. Takhle přetrasovávám linky. Upřímně, závidím ti to, přehodíš pár věcí, měření máš ručně hned, nějaký provoz už máš… 😀 Já tam takovou modulárnost zatím nemám.
Jasně, je to hodně o zvyku. Já jsem si vymyslel způsob trefování se, abych byl v rámci vlastních pravidel, a funguje to fajn.
Kolejově neekonomické to rozhodně je. Na druhou stranu, když tam ta kolej je, nechávat to rezivět asi taky není ono.
No, nemám tam nic tak strašně „drahého“. Mám tam to, co vidím v Praze a v Brně. Jen smyčky mám možná trochu větší, ale k tomu je taky důvod. Zas tak honosné to nemám. Snažil jsem se o nějakou tu realističnost.
Přijde mi to jako plýtvání časem. Těch řidičů. Protože nikdo nepřišel s lepším způsobem. U vlaků bych to možná chápal, ale já jsem v roli velkého dopravního podniku. Osobně nevěřím v plýtvání časem cizích lidí. To, že někdo musí někde být jen kvůli tomu, aby tam čekal, to je prostě hnus. Jasně, zaplacený to dostane, ale tak…i z pohledu DP to jsou v podstatě vyhozený peníze.
Já mám právě velký problém s tímhle ultra-kapitalistickým přístupem. V mé síti provozuji extra dlouhé vozy (až 62,5 m) na vytížených linkách, kam by jiné DP dali něco max. 45 m a hotovo, mačkejte se. Ne, v tohle já nevěřím. DP má jako prioritu komfort pro cestující. Hned za tím je lidský přístup k zaměstnancům. Až pak jsou všichni ti ekonomové, manažeři a podobní, co obvykle hledají jen způsoby, jak snížit náklady, aby si mohli zvýšit platy. Ne, tohle prostě ne. Snížit náklady? Proč ne. Pokud to znamená, že nějaké vozy prostě zůstanou na konečných, protože zátah je asi 30 km cesta přes město, OK. Ale řidiči tím pádem bude končit směna a jde domů. Žádný čekání někde, 4 hodiny.
V mém Sokolově to funguje tak, že Sokolov má vedle sebe jadernou elektrárnu. Instalovaný výkon je 6 GW, s možností rozšíření až na 8. V reálu tam je uhelná s 600 MW. Uhlí je hnus, dokud nebude fúze, tak jádro je správná cesta. Tohle je thoriový reaktor, metoda kapalných solí. Tuhle terminologii znám jen v angličtině, tak doufám, že to bude dávat smysl i takhle. DPMS má podepsanou smlouvu na velkoodběr, protože metro, tram a trol trakce jsou na proud, to je tak 90% dopravy, vlaky samozřejmě taky, a co se týče busů, tak se přechází na elektrobusy. K tomuhle tam je ještě firma, co vyrábí všechny vozy pro Sokolov. Něco jako v Plzni, kterou Škoda bere jako testovací provoz. Tady to je tak, že DPMS a Isteria podepsali smlouvu, že Isteria bude výhradním poskytovatelem vozů. Opravy dělá DPMS. Proto je možné nasadit velmi dlouhé vozy. Jsou o něco levnější (Isteria získává testovací data, údaje z provozu, může něco poladit apod. Prostě vývoj v reálu). V reálu to tak nejspíš nefunguje, ale v téhle fantazii ano.
Jak budu něco reálně mít, jistě tam doplním nějakou takovou věc. Já se totiž stále bojím případu, kdy to vyjde tak, že sedlo je dlouhé třeba jen 2 hodiny. Stále úspora. Ale do vozovny mi to trvá hodinu nebo víc. Zpět taky. Takže…co mám dělat? Mohu vozy nechat na lince, nebo je mohu odhodit bokem na chvíli. Nechat je tam je jednoduché, ale neekonomické. Odhodit je bokem znamená popřemýšlet nad algoritmem a implementovat ho, což bude náročnější, ale vyústí to v daleko reálnější provoz. O to se trochu snažím.
Nenačli jsme tu ale jedno velké téma. Provázání linek. Přejezdy. V reálu velmi časté, chytrý způsob, jak ušetřit spoje a lidi. Já zatím nemám důvod to dělat, ale někdy bych se k tomu rád dostal. Proto by mě zajímalo, jestli to někdo dělá, případně nějaké ty detaily. Podmínky, kdy to nastane, trakce apod.

Takže všechny spoje zatahují nějak, jen poslední jinak? To zní jako velmi matoucí a nesystémové.
Autobusy… Jo, to…to jsem ještě nedělal. Nikdy jsem se k tomu nedostal, mohu se jen těšit.

OK, to bylo super. A upřímně, pokud by to byl krátký příspěvek, něco by bylo špatně. Aby tohle člověk pořádně vysvětlil, trochu už napíše. A jasně, asi to není nejlehčí téma, ale je fajn to probrat.
Především chci říct, že tobě by teoreticky můj program hrozně pomohl. S menšími úpravami. Jak jsem to tak nějak četl, tak jsem v tom hodně viděl to, co tu dělám, takže vlastně ani otázky nemám, chci ale říct, že mě to potěšilo. Aspoň vidím, že to nepíšu jen pro sebe. Třeba. 😀
Máme ale samozřejmě nějaké rozdíly. Ty měříš ručně. Já ne. Jsem příliš línej (což člověk musí být, aby dedikoval hrozné úsilí a soustředění do napsání nějakého programu).
Pro tebe a ostatní tedy popíšu svůj workflow. Předpoklady: mám síť postavenou, mám nakreslené SLV v Corelu, mám všechny potřebné podklady, mám v BAHNu nastavené signalizace (požadavkový systém) na křížení. A ideálně tam nikde není chyba (je jich tam asi bilion, ale k tomu se dostaneme). Je tu ještě pár dalších předpokladů, ale ty jak budou relevantní. Taky používám slovo kurz a vlak zaměnitelně. Moje deformace.
Začínám s něčím, co nazývám měřící verze. Je to soubor sítě, kde mám vše nastavené tak, abych mohl měřit jízdní doby. Tohle dělám pro vícero linek různých trakcí, momentálně metro a tram, 24 linek. Tím nastavením myslím zejména log body na konečných a jistých, speciálních kříženích případně dalším bodu (ke všemu se dostanu). Hned ze začátku vím několik věcí. Jedna z nich je, kolik záznamů bych měl mít v log souboru po celém měření. Pokud tam nemám ten přesný počet, je něco špatně. Tímhle jsem opravil již spoustu chyb. Samotné vlaky pro měřící verzi jsou řešeny vcelku jednoduše. Každá linka jich má 10, jejich čísla totiž něco znamenají (a tady mě právě štve, jak BAHN neumí číslovat od 0, ztěžuje mi to život a je to zbytečné omezení). Každý vlak má totiž fixní počet plných kol, co má udělat a pak zatáhnout. Takže číslo vlaku je v současnosti složené z čísla oběhu a čísla konkrétního vlaku (poslední cifra). Proč to dělám? Abych získal tunu dat, našel chyby v síti a případně odhalil nějaké anomálie. Řekněme ale, že jsem úspěšně odměřil. Mám tím pádem log soubor, kde jsou data, co je potřeba analyzovat. Tady můj program již pomůže (ale výsledek nezobrazí, protože není GUI. 😀 ). Teď se dostáváme k těm dalším předpokladům.
Především, vždy dvoukolejná trať. Teoreticky by to mohlo fungovat s nějakým jednokolejným úsekem, ale nevím, jestli by to neudělalo bordel. Pak taky, každá linka patří do nějakého modelu. Kolik vozoven hostuje vozy linky, kolik setkávacích bodů je na trase, kolik konečných linka má, jestli má noční provoz a jestli se na nějakou konečnou jezdí služebně. Možná to zná jako hodně, ale mám způsob, jak to popsat pár písmeny (V1, SB1, T2, 8B). Setkávací bod, nadále SB, je křížení, kde se linka co vyjíždí (samozřejmě platí i pro zátahy, ale opačně) dostává na svou trasu. Noční provoz je myšlen tak, že linka má denní provoz, pak má ale i noční, stále po stejné trase, ale jiná sada vozů, kratších. A to je právě ten další speciální bod, kam může být umístěn log bod. Přiznávám se, „vypůjčil“ jsem si to, jak to funguje v Brně.
Zatím to beru pouze tak, že každá linka je hostovaná jedinou vozovnou, má jediný SB, má 2 konečné. To je nejjednodušší případ bez dalších věcí, co by mi způsobily migrénu, ale jakmile budu mít tohle (je to sada 7 modelů), tak bych samozřejmě rád dodělal i další. Zatím jsem je nevyužil, ale příležitost by byla.
JŘ. Jejich skládání dělám parametricky. Pomocí časových zón, kdy zóna je definovaná časem začátku a konce a jejím intervalem. V JŘ je takových zón obvykle pár, od 3 až po nějakých 11, pokud si někdo vyhraje. Obvykle to je ale liché číslo, protože obvykle je uprostřed největší zóna, kdy to jezdí nejčastěji (nebo tam je právě naopak takové sedlo rozdělující tuhle zónu). Takže si člověk nemůže vymyslet svoje časy, ale definuje zóny (a koukne, jak vypadají, případně udělá korekce). Tohle je kvůli zamezení nevalidního vstupu. Zóna má ve své definici i to, jestli je noční.
Vůz svůj cyklus tedy začne na vozovně. Mám v separátním souboru, kdy má každý vlak vyjet, takže vím. Vůz pak dojede na svůj SB, kde je super chytrá výhybka, co ho pošle správným směrem. A hned za tím křížením, hned za sjezdovou výhybkou je logbod. Co pro většinu bude otrava, je to, že název toho logbodu není volitelný. Parsuji ho, právě abych se uživatele neptal na každou blbost a mohl automaticky počítat. Logbod je pak i na vstupu do smyčky, hned za konečnou zastávkou. Další logbod je pak na taktovacím bodě (nastavený na odjezdy). Vůz pak jede svoje celé kolo, takže zase SB, případně speciální bod pro noční odjezdy, pak vstup do protilehlé konečné, výstup z ní a tak dále. Odtud se bere to číslo v názvu modelu: 8 bodů na trase → s noční částí. 6 nemá noc. Písmeno za tím jen řeší, kam se jede služebně. Takhle vozy chvíli jezdí, aby mi vygenerovaly data z měření.
Analýzu moc rozepisovat nebudu, díky pojmenovaným logbodům znám jednotlivé úseky, tím pádem mohu zjistit jednotlivé dílčí časy. Těch mám požehnaně. Zohledňuji směr, tzn. SB → TA není to samé jako TA → SB (kde TA znamená „terminus A“). Doopravdy to tak je, je tam malý ale znatelný rozdíl vycházející z polohy logbodů, který já ale potřebuji brát na vědomí.
V tomhle okamžiku mám sestavený JŘ a data z měření. Teď se jen kouknu na oběhovou dobu (z TA na TB a pak zase na TA), vydělím intervalem, zaokrouhlím nahoru. Tohle je minimální počet vlaků. K tomu uživatel může přidat rezervu, v počtu přidaných vlaků, obvykle stačí 4. Kvůli přestávkách na konečných. Pak vezmu tenhle počet vlaků, vynásobím ho intervalem a dostanu reálnou oběhovou dobu. Polovina z toho je polooběhová. Teď je na čase sestavit KJŘ (kurzový JŘ) a vypočítat V/Z (výjezdy a zátahy).
Protože rád kategorizuji a pojmenovávám věci, tak v síti každá konečná má svoje číslo. Číslovat začínám od nejtěžší trakce, tzn. metro, pak tram, trol, bus. Nadále budu jako příklad používat svou linku 0, schéma je zde ke stažení. Linka je modelu V1, SB1, T2, 8B. Je hostovaná vozovnou Sokolov, VS. Jako SB má AVS, což je Ačkové křížení u VS (topologie křížení je jako písmeno A). Má T15, kam vyjíždí služebně, je to kousek, a pak má T30, kam vyjíždí s lidma, protože to je přes celý město.
Výpočet začínám tím, že si vezmu (tohle bude něco) konečnou s nižším číslem, tzn. T15. Na jejím JŘ si najdu časovou zónu, co má nejmenší interval (5 minut), ale zároveň takovou, co začíná nejdříve. Vím, že tam budou všechny, a protože potřebuji deterministický algoritmus, od tohoto odjezdu začínám přiřazovat kurzy, od nejnižšího po nejvyšší. Uživatel si může nadefinovat číselnou řadu. Pak dělám „promítání“, vezmu si stejnou časovou zónu z TB (TA je vždy konečná, co má nižší číslo, TB vyšší (ano, okružní linky řeším jinak: zatím vůbec. 😀 )), zjistím si, jaký kurz tam má být takový, aby to sedělo s TA, zachováním reálných oběhových časů. A takhle udělám celou zónu. Další zóny řeším v podstatě stejně, jak bylo již napsáno. Na nich zákonitě musí být vyšší interval → potřebuju míň vlaků. Takže si tedy mezi konečnými promítám, co kdy kam dorazí, pak jaká zohledňuji i přestávky (za použití reálného oběhového času), a pokud mohu nějaký vlak uklidit, udělám to. Podobným způsobem kurzy opět vytahuji. Takhle projedu všechny zóny.
Protože musím následovat kurzový sled, často to je tak, že se musím s nějakým trefit mezi 2 nějaké jiné. A to dělám tak, aby šel přesně mezi ně. Podívám se, kdy ty 2 mají odjezd z nějaké konečné, promítnu si ty časy na SB, zjistím průměr, stanovím, kdy musím vyjet z vozovny tak, abych se tam trefil a je to.
Po celou dobu výpočtu sleduji kurzy, takže i vím jejich první a poslední výjezdy z konečných. Díky tomu pak sestavuji výjezdy a zátahy.
Snaha s mým programem je tohle všechno automatizovat. Protože momentálně mám pouhých 24 linek. Pro každou jsou nutné víkendy. 6 z nich má noční provoz. A tohle já prostě počítat nebudu. To samé měření. Zpracovat to v excelu trvá 20 minut, a to po letech „výzkumu a optimalizace procesu“. Mému programu to zabere neměřitelný čas.
Celý program má pak sloužit i jako taková manažer celé sítě, všeho, co v ní je. Posouvat JŘ je triviální, takže opět s patřičnými daty mohu vytvořit JŘ pro každou zastávku. Protože každý objekt v síti mám nějak definovaný (věděl jsem, že se to bude hodit), mohu dělat naprosto cokoliv. Definuji koleje (kde kolej je vlastně 2 kolejná trať), kde každá z nich má množinu zastávek, končí nějakým křížením, nebo mohu jít naopak, trať linky je definována konečnými a kříženími, mezi kterými jsou koleje se zastávkami. Takže uživatel teoreticky přidá pár křížení a najednou má seznam zastávek (zjednodušeno).
Pár detailů: pokud linka vyjíždí neslužebně, označuji ji s „V“ na konci. To je něco, co by reálně svítilo na tablu. Je to důležitější zejména pro _Z linky, kdy cestující ví, že to jede do vozovny a tím pádem ne svou plnou trasu.
Linky s noční částí mají noční rozjezdový bod (NRB). Předpokládám, že pokud člověk definuje JŘ, tak pro denní část je to z konečných, pro nočních z NRB. Je to trochu chaos (zejména pro mě), kdy se pak musí ty časy přepočítat na ty z konečných. A případně pak provést korekce (udělat to ale naopak bude asi jednodušší).
Možná jsem některé věci popsal složitě, závěrem bych ale dodal, že se můj způsob vlastně moc neliší od (jediného) příkladu, co zde je. Jen mám spoustu věcí pevně definovaných, popsaných apod. Nic nedělám od oka, vše musí být deterministické.

Edit:
Čas průjezdu smyčkou smyčkou v datech mám, ale ignoruji ho. Ukázalo se, že to není potřeba řešit. Je to obvykle okolo minuty (je tam zóna na 30 km/h).
V měřící verzi mám taktovací body pro konečné všech linek, s celodenním intervalem rovným minimálnímu intervalu na lince. Abych ty odjezdy „rozfázoval“. Problém, kdy jede pár vlaků hned za sebou, se ukázal jako reálný a nepěkný.

• Odpověď byla upravena před 3 roky a 5 měsíci uživatelem Pan Nikdo 0..