Všeobecná diskuse o sítích

Úvodní stránka Fóra Vaše sítě .nt3 Všeobecná diskuse o sítích

  • Toto téma obsahuje celkem 299 odpovědí. Do diskuze (11 diskutujících) se naposledy zapojil uživatel ZXS.91 a poslední změna proběhla před 1 rokem a 1 měsícem.
Aktuálně je na stránce zobrazeno 15 příspěvků - 226. až 240. (celkem z 300)
  • Autor
    Příspěvky
  • #6327
    b1
    Účastník

    Tak například u mě poslední spoj linky 2 jede do vozovny po speciální trase, tam taky měním linku (obdobně též první spoj z vozovny).

    Nejlíp jsou na tom autobusová obratiště, tam fyzicky nemusí být koleje, takže můžu mít pro jednu linku třeba tři jízdní pruhy (bežné spoje, spoje z vozovny, spoje na pauze) atd. Toto mám například na své konečné Nádraží Jáchymov, kde večer vozy z linky 55 konají odjezdy na lince 44, do toho některé odjezdy konají noční vozy apod.

    #6328
    Pan Nikdo 0.
    Moderátor

    Takže všechny spoje zatahují nějak, jen poslední jinak? To zní jako velmi matoucí a nesystémové.
    Autobusy… Jo, to…to jsem ještě nedělal. Nikdy jsem se k tomu nedostal, mohu se jen těšit.

    #6329
    Michal90
    Správce

    Pan Nikdo 0.:
    Asi jsou naše způsoby řešení podobé, to máš pravdu. Rozdíl bude v tom, že se snažíš všechno řešit Logbody, tabulkama a pod., mi stačí můj starožitný ruční systém. Třeba při měření jízdní doby konečná A > konečná B chápu, že na to stačí Logbod na konci tratě, ale zas já si cestou zapisuju i časy v jednotlivých zastávkách a upřímně dávat do každé Logbod a pak to číst z milionu Logsouborů by se mi nechtělo. Navíc když sleduju jízdu vozu, tak aspoň při prvním projetí tratě hned zkontroluju nastavní výhybek, okamžitě můžu opravit chyby.

    U průjezdu smyčkou nevím, jestli je tvoje rychlost 30 km/h úplně realistická, příjde mi to moc rychle. Možná mě znalci opraví, ale domnívám se, že u tramvají je přes výhybku proti hrotům (rovně/do odbočky) 15/10 km/h, po hrotech 20/15 km/h. Většinou ve smyčce nějaká ta výhybka je, což čas průjezdu docela protáhne. Já používám přes smyčky a křižovatky pro zjednodušení univerzální rychlost 15 km/h.

    b1 + Pan Nikdo 0.:
    Trefování vyjíždějícím vlakem mezi vlaky, které již na trati jsou používám obojího typu.
    U autobusů, kde si můžu vymyslet teoreticky libovolný počet jízdních drah, převážně podle systému jako b1. Akorát bych nesouhlasil s Panem Nikdem 0. ohledně teorie “2 linky = 4 koleje”, řešil bych to následovně: jedna kolej pro první linku, druhá kolej pro druhou linku, třetí kolej = univerzální kolej pro vlaky z vozovny. I když mi na té třetí koleji vznikne mixka obou linek, ani tak nebude natolik vytížená, aby se tam nedalo lehce trefovat. Popřípadfě jiná možnost, pokud jedna linka má interval 10 minut a druhá třeba 60 minut (nějaká slabá linka), tak bych všechny vyjíždějící (kromě výjezdů ráno, kdy jsou obě koleje volné) vlaky házel na kolej té slabé linky (menší vytížení koleje, snazší trefování. Pak už by mi stačily jen dvě koleje. cestujícímu může být jedno, že nejezdí všechny spoje ze stejné koleje, většinou bývá nástupní zastávka až mimo smyčku a teda až za sjezdovou výhybkou. A když se náhodou nastupuje ještě v prostoru smyčky, tak snad vidí, která tramvaj svítí a má otevřené dveře. Pokud by se nastupovalo ještě ve smyčce, kde je víc kolejí, dalo by se to řešit třeba “služebním” taktovacím bodem, kde by tramvaje čekaly na odjezd (ale odjížděly by z něcj o chvilku dřív) a hhed za ním by byla zastávka nebo taktovací bod s opravdovým odjezdem podle JŘ pro nástup cestujících. Tím by odjíždějící vlak byl o políčko vystrčený z řady těch čekajících. Myslím, že by to mohlo i hezky vypadat. Snad jsem to popsal pochopitelně, kdyby ne, tak můžu udělat obrázek. Tím jsme se vlastně plynule dostali k systému trefování mezi existující kursy, který používám u tramvají, trolejbusů nebo i u autobusů všude tam, kde se mi nepodaří nacpat tu výjezdovou dráhu navíc. Nicméně nebráním se ani u tramvají tomu systému s kolejí navíc pro výjezdy, může být třeba nějaká konečná, která ztratila na významu a už tam jezdí jenom jedna linka, ale z historického hlediska má víc kolejí, tak proč je nepoužít.

    A propos, pokud by byla taková předimenzovaná smyčka, proč nenechat přebytečné vozy během dopoledního sedla na té nepotřebné koleji? K tomu nějaká služební/pohotovostní budka/místnost pro řidiče nebo režijní jízda jiným spojem domů a druhý řidič pak zase režijně pro odstavený vůz přijede. Používá to tak někdo?

    b1:
    Ten poslední spoj na lince 2, který jede do vozovny jinak než ostatní. Asi jsem moc nepochopil, proč tomu tak je. Jediné co mě napadá, že by cestou bral cestující a byla to nějaká variace na noční provoz, kdy se vymetá co nejvíc zastávek. Jinak v tom nevidím moc smysl.

    #6330
    Pan Nikdo 0.
    Moderátor

    Michal90: No, já se snažím to řešit takhle právě proto, abych to mohl automatizovat. Ano, dávat na každou zastávku logbod by bylo za trest (a i kdybys to dal vězňům, bylo byl by to zločin proti lidskosti). Proto to nedělám, mám je jen na bodech zájmu. Ano, je jich taky požehnaně, ale je jich daleko méně. Je to stále spousta práce, samozřejmě, nicméně, jakmile to jednou uděláš, máš to. A můžeš provést měření, kolik chceš. Změníš linkové vedení? Pak změníš logbody na SB. Případně názvy na některých konečných. A zase jedeš. Tvůj ruční přístup chápu. Prostě zapneš a jedeš. U mě jsou režijní náklady. Na druhou stranu… Dělej mou síť ručně. Zestárneš, než to uděláš.
    Čtu jen ze 2 souborů. Log soubor z měření a soubor, kde jsou výjezdy vozů. To je něco, co potřebuji i tak, protože musím přece nějak stanovit, kdy, jaký vůz má vyjíždět, aby tam byly trochu mezery, a vzhledem k tomu, že to je momentálně 240 vlaků, tak to sestavím v excelu, pak si to nakopíruji do poznámkového bloku, odkud to dávám do BAHNu. To je nutné. Můj program to pouze znovupoužije.
    Nastavení čehokoliv na křížení… Od toho tu mám tu kontrolu počtu záznamů v log souboru a následnou analýzu. Je to trochu abstraktní, ale v mé síti toho je tolik, že to ručně kontrolovat moc nejde. Nejdřív musím vědět, kde zhruba je problém, pak sledovat vozy.
    Jak říkám, tvůj přístup chápu. Je jednoduchý, přímý, bez věcí okolo. Jenže zkus tohle aplikovat na nějakou velkou síť. Na malé síti… Proč ne. Jednu takovou tu taky vlastně mám.
    K rychlostem: taky mám rychlostní zóny. Obvykle to je myslím 48, výhybky jsou asi na 20, možná 15, a ty smyčky doopravdy na 30. Jsou totiž velké, poloměr oblouku je vyšší. Je to ve verzi 4, využívám všechny úhly a „nespěchám“. Je to i kvůli tomu, že chci, aby smyčky měly nějakou kapacitu.
    Taky mě napadlo mít jednu společnou kolej na vyjíždějící vozy pro více linek, ale co když se stane to, že jeden vůz bude blokovat jiný? A že ti mohu zaručit, že se to stane. Tím pádem bych mezi sebou musel koordinovat výjezdy 2 linek. Ne, děkuji. Načasovat si to v rámci jedné linky je jednodušší a už vím jak. Navíc, opět, postavím se do pozice cestujícího. Ráno mi jede „extra spoj“. To je super.
    Vím, že se to běžně dělá, ale u mě platí další pravidlo: co linka, to vlastní kolej na konečné. Je to o mnoho jednoduší a přehlednější, ty taktovací body. Spíš obdivuji vás všechny, že se vám s tím chce se zabývat. Mám to totiž tak, že je taktovací bod na stání ve smyčce, odtama to odjede v nějaký čas, ale až z nástupní zastávky na smyčce (společná pro všechny linky, za výhybkou) to odjíždí v „pěkné“ časy. Např. v 07:15, tzn. ze smyčky to jede už v 07:14:20. 40 s se mi ukázalo jako adekvátní pro drtivou většinu případů. Rád to stavím normovaně, takže to funguje v podstatě univerzálně. Takže ano, používám dvojici taktovacích bodů. BAHN tohle naštěstí umí vcelku v pohodě, takže moc práce s tím není.
    No, na to, že „cestující vidí“ bych nespoléhal. Někteří nedokáží rozlišit bus od šaliny. Já vím, že my tady jsme trochu jiný extrém, ale tohle je už moc.
    …a teď tady právě popisuješ můj systém. OK. Čtu a zároveň odpovídám. No už to tady nechám.
    Někde to tak taky mám. Historicky mi toho tam jezdilo víc (nebo to patří k fiktivní historii sítě), ale teď tam je jedna linka.
    Zanechání přebytečných vozů během sedla bych se trochu bránil. Představ si, že jsi řidič a musíš tam hodiny sedět. Leda tak, že by služby byly doopravdy dělané tak, aby tam nikdo nemusel sedět. Na druhou stranu, některé moje linky by musely absolvovat více jak hodinovou trasu pro zátah, například linka 1 z Březové. Takže si dokážu představit nějaké to odkladiště tam. Problém je, že tohle budu muset zavést do algoritmu. Tím pádem se budu muset uživatele zeptat, jestli to chce. Nebo se ho mám zeptat, jak dlouhý musí být zátah/výjezd, abych tohle udělal automaticky? Oba způsoby mají něco do sebe (takže implementuj oba a dej to do nastavení?).

    #6331
    Michal90
    Správce

    Pan Nikdo 0.:
    Když změním linkové vedení… No to je celkem trefná otázka. Uznávám, že tvůj systém je na tohle daleko líp připravený. Nicméně pokusím se aspoň trošku obhájit moji pravěkou verzi. Za prvé: Snažím se linkové vedení mít rozmyšlené dřív, než začnu vyrábět provoz a pak už ho neměnit. Za druhé: Když už něco změním tak se to buď snažím ošidit a využiju co nejvíc z toho původního, doměřím jenom změněný úsek. Případně pokud mám linku 1 (z A přes B do C), linku 2 (z A před B do D) a linku 3 (z D přes B do C), tak pro výpočet “trojky” můžu využít úseky B-C a B-D z už existujících linek. Za třetí: Když už nějak razantně změním celou linku, vyhodím už udělaný provoz (a není to jak ošidit), tak při tom všem co už jsem vyhodil, mě jedno nové měření navíc až tolik netrápí.

    Využívání společné koleje pro vyjíždějící vozy ve smyčce × Trefování mezi kursy v rámci jedné linky. Ani jedno mi nevadí, řekl bych, že je to o zvyku/vkusu stavitele. Spíš jsem chtěl v předchozím příspěvku poukázat na to, že mít extra výjezdovou kolej pro každou linku, je “kolejově neekonomické” a navrhnout řešení s tou společnou kolejí.

    Mít pro každou linku vlastní kolej na konečné: chápu tvůj pohled, stavíš fantasijní síť s extramoderním městem, máš místo pro víc kolejí a koleje jsou navíc v Bahnu zadarmo. Tak proč ne. Ovšem když příješ k síti podle reality, pravděpodobně se tomu nevyhneš. Místa je málo, koleje nejsou zadarmo a nejsme arabští šejkové s ropným vrtem za chalupou.

    Představím si, že jsem řidič a sedím na konečné. Ve skutečnosti se personálu dějí i horší věci, třeba že na nějaké konečné nejen sedí, ale i leží a spí na nocležnách přes noc. Asi ne u MHD, ale u linkových autobusů a vlaků určitě.
    Představ si, že jsi ekonom-plánovač. Tramvaj přijede na konečnou, začíná sedlo. Buď necháš jet soupravu do depa a tam bude ten řidič stejně sedět a podnik mu to zaplatí, protože je sedlo a nemáš pro něj práci nebo mu skončí směna a půjde domů. Nebo ho necháš sedět na konečné a podnik mu to zase zaplatí (pokud nejsi nějaký echt kapitalista a nedáš mu tam nějakou sníženou taxu), ale ušetříš aspoň peníze za několik kWh elektřiny, protože tramvaj nemusí jet do vozovny. (A že v tvojí síti je to daleká cesta.) Případně tramvaj necháš na konečné a řidiče pošleš domů jiným spojem, protože mu končí směna. Jestli to zavádět do tvého výpočtového algoritmu, to už je otázka jen pro tebe.

    #6332
    b1
    Účastník

    Ten poslední spoj na lince 2, který jede do vozovny jinak než ostatní. Asi jsem moc nepochopil, proč tomu tak je. Jediné co mě napadá, že by cestou bral cestující a byla to nějaká variace na noční provoz, kdy se vymetá co nejvíc zastávek.

    Přesně tak to je.

    Například v Brně svého času jezdil poslední spoj linky 25 z Bohunic na Starou Osadu, což rozhodně není nejkratší cesta do vozovny Husovice, ale prostě sloužil v té trase ještě pro poslední cestující. Jinak by ten spoj do vozovny Husovice mohl jet rovnou z Tomkova náměstí, případně jet do mnohem bližší vozovny v Komíně.

    Také v Brně existovaly výjezdy linky 2 z Pisárek do Modřic nikoli nejkratší trasou, ale přes Českou, Maliňák a Hlavní nádraží, aby už při výjezdu z vozovny braly cestující z centra.

    A když se vrátíme do fiktivního světa BAHNu, tak ona je to výzva, udělat něco takového, oproti situaci, kdy všechny spoje jedou stejnou trasou do jedné vozovny. Například moje linka 2 má pořadí z obou tramvajových vozoven, takže se tomu musí přizpůsobit jízdní řád,resp. oběh vozů, aby první/poslední spoj mohl být ten “vymetací” spoj do té správné vozovny, a naopak všechny ostatní výjezdy/zátahy vykonaly co nejkratší cestu.

    Stejná výzva bylo vytvořit oběhy na trolejbusové lince 21, která má obě vozovny přímo na trase.

    A já se pouštím do těchto komplikovaných věcí rád, stejně jako do toho rozpojování vozů linky 3 pro večerní a víkendový provoz na lince 2. Bez toho by to bylo sice jednodušší tvoření, ale takhle to aspoň není nuda.

    #6333
    Michal90
    Správce

    b1:
    Taky občas dělám nějaké anomálie ve fiktivním provozu. Není to nuda a možná to působí i realisticky, pokud se to nepřehání. Otázka je, jestli si jich všimne i někdo jiný kromě autora sítě.

    #6334
    Pan Nikdo 0.
    Moderátor

    Moje změna linkového vedení byla obvykle totální. Všechno překopat, rozšířit nějaké věci, doplnit, přetrasovat, apod. I v případě momentálního SLV mám problém. Všechno se příšerně táhne. Šaliny si dělají vyhlídkové jízdy městem. Když jsem to dělal, tak jsem se snažil spojit různé části přímo, co ž se mi daří, ale nastávají tam šílený situace, kdy linka 1 jede z Revoluční přes Rychnov, šílená zajížďka. Jenže bez toho by tam nebyla noční obsluha. Takže buďto to nechám tak, a řeknu, že tenhle systém je postavený na přestupech a přímém spojení zhruba půl na půl, nebo udělám to, co jsem dělal obvykle: překopu úplně všechno, rozpojím nočnost a dennost, budou tam speciální noční linky, z vlastního bodu, a jistě budu chtít použít kolejovou dopravu, takže to bude z jiného bodu… A prostě spousta problémů. Takhle přetrasovávám linky. Upřímně, závidím ti to, přehodíš pár věcí, měření máš ručně hned, nějaký provoz už máš… 😀 Já tam takovou modulárnost zatím nemám.
    Jasně, je to hodně o zvyku. Já jsem si vymyslel způsob trefování se, abych byl v rámci vlastních pravidel, a funguje to fajn.
    Kolejově neekonomické to rozhodně je. Na druhou stranu, když tam ta kolej je, nechávat to rezivět asi taky není ono.
    No, nemám tam nic tak strašně „drahého“. Mám tam to, co vidím v Praze a v Brně. Jen smyčky mám možná trochu větší, ale k tomu je taky důvod. Zas tak honosné to nemám. Snažil jsem se o nějakou tu realističnost.
    Přijde mi to jako plýtvání časem. Těch řidičů. Protože nikdo nepřišel s lepším způsobem. U vlaků bych to možná chápal, ale já jsem v roli velkého dopravního podniku. Osobně nevěřím v plýtvání časem cizích lidí. To, že někdo musí někde být jen kvůli tomu, aby tam čekal, to je prostě hnus. Jasně, zaplacený to dostane, ale tak…i z pohledu DP to jsou v podstatě vyhozený peníze.
    Já mám právě velký problém s tímhle ultra-kapitalistickým přístupem. V mé síti provozuji extra dlouhé vozy (až 62,5 m) na vytížených linkách, kam by jiné DP dali něco max. 45 m a hotovo, mačkejte se. Ne, v tohle já nevěřím. DP má jako prioritu komfort pro cestující. Hned za tím je lidský přístup k zaměstnancům. Až pak jsou všichni ti ekonomové, manažeři a podobní, co obvykle hledají jen způsoby, jak snížit náklady, aby si mohli zvýšit platy. Ne, tohle prostě ne. Snížit náklady? Proč ne. Pokud to znamená, že nějaké vozy prostě zůstanou na konečných, protože zátah je asi 30 km cesta přes město, OK. Ale řidiči tím pádem bude končit směna a jde domů. Žádný čekání někde, 4 hodiny.
    V mém Sokolově to funguje tak, že Sokolov má vedle sebe jadernou elektrárnu. Instalovaný výkon je 6 GW, s možností rozšíření až na 8. V reálu tam je uhelná s 600 MW. Uhlí je hnus, dokud nebude fúze, tak jádro je správná cesta. Tohle je thoriový reaktor, metoda kapalných solí. Tuhle terminologii znám jen v angličtině, tak doufám, že to bude dávat smysl i takhle. DPMS má podepsanou smlouvu na velkoodběr, protože metro, tram a trol trakce jsou na proud, to je tak 90% dopravy, vlaky samozřejmě taky, a co se týče busů, tak se přechází na elektrobusy. K tomuhle tam je ještě firma, co vyrábí všechny vozy pro Sokolov. Něco jako v Plzni, kterou Škoda bere jako testovací provoz. Tady to je tak, že DPMS a Isteria podepsali smlouvu, že Isteria bude výhradním poskytovatelem vozů. Opravy dělá DPMS. Proto je možné nasadit velmi dlouhé vozy. Jsou o něco levnější (Isteria získává testovací data, údaje z provozu, může něco poladit apod. Prostě vývoj v reálu). V reálu to tak nejspíš nefunguje, ale v téhle fantazii ano.
    Jak budu něco reálně mít, jistě tam doplním nějakou takovou věc. Já se totiž stále bojím případu, kdy to vyjde tak, že sedlo je dlouhé třeba jen 2 hodiny. Stále úspora. Ale do vozovny mi to trvá hodinu nebo víc. Zpět taky. Takže…co mám dělat? Mohu vozy nechat na lince, nebo je mohu odhodit bokem na chvíli. Nechat je tam je jednoduché, ale neekonomické. Odhodit je bokem znamená popřemýšlet nad algoritmem a implementovat ho, což bude náročnější, ale vyústí to v daleko reálnější provoz. O to se trochu snažím.
    Nenačli jsme tu ale jedno velké téma. Provázání linek. Přejezdy. V reálu velmi časté, chytrý způsob, jak ušetřit spoje a lidi. Já zatím nemám důvod to dělat, ale někdy bych se k tomu rád dostal. Proto by mě zajímalo, jestli to někdo dělá, případně nějaké ty detaily. Podmínky, kdy to nastane, trakce apod.

    #6335
    Michal90
    Správce

    Ten příklad se sedlem jen 2 hodiny dlouhým je, podle mě, zrovna doprý příklad, kdy použít systém “tramvaj čeká na konečné i s řidičem”. Z mojeho pohledu DP ušetří kWh a opotřebení vozidla jízdou do vozovny, ve které by se stejně tramvaj jen otočila a mohla jet zpátky. Řidič bude mít ve směně dvě hodiny, kdy nehne ani prstem a bude je mít normálně zaplacené, podle mě lepší 2 hoďky jen tak sedět a číst si knížku, než makat jako šroub. Krom toho nějaký čas musí mít stejně podle zák. práce jako přestávku na jídlo. Právě v těchhle případech (2-3 hodiny prostoj) mi to příjde jako win-win strategie pro obě strany. U delších bych řešil systémem “řidič jede domů”.

    Přejezdy mezi linkama jsem zkoušel dělat, napíšu zítra.

    • Odpověď byla upravena před 2 roky uživatelem Michal90.
    #6337
    Pan Nikdo 0.
    Moderátor

    Všechny ty vaše nesystémovosti: To děláte ale ručně, že jo? Je to fajn to tam mít, to jistě jo, ale má to problémy se škálovatelností. Mám matnou, vzdálenou představu, jak tohle řešit, programově. Jestli to vůbec jde.
    Ty V/Z: Píšete o výhodách braní lidí ráno a večer. Jo, to taky dělám. Ostatní linky to mají stejné, jako příklad si vezmu mou linku 5. Hostovaná vozovnou Valy, má trasu (z a do): vozovna, AVV0, A16 (SB). Tuhle část nejede po své trase (což je důvod, proč existuje 5V a 5Z, pokud byste přišli na zastávku na té trati, například Komín, tak tam bude vylepený JŘ linky 5V a 5Z (jedna jedním směrem, další opačným), nejspíš tam je ještě nějaká další. Linka 5 nikam nejezdí služebně, takže to při V/Z bere lidi. Z SB (A16) to jezdí na už normálně po své trase (ale stále jako linka s V/Z příznakem) na T32 a T35. Ale VŽDY PO SVÉ TRASE. Tohle je velmi nutné zdůraznit. Při V/Z se na spoustu konečných mohu dostat přímější cestou, pokud řeknu, že to tam pojede služebně mimo trasu. Chápu atraktivitu toho nápadu z provozního hlediska. Jenže vyšší priorita jsou cestující, kvůli nim DP existuje. Taky, když si představím, že je třeba 05:30, já se snažím dostat do práce, kolem mě projede 50 m šalina, prázdná, jako služebka, jede to tam, kam potřebuju, ale já stejně musím jak debil čekat na další spoj, co jede až za nějakou dobu, tak to je k naštvání. Služebně jezdím jen kratší úseky na okraje. Výjezdy linky 4 na T28.
    K tomu čekání: jasně, chce to najít nějaký balanc mezi uklízením a necháváním. Někdo bude rád, že má v placené pracovní době prstě 2 hodiny času, kdy nemusí dělat vůbec nic, osobně by mi to vadilo. Peníze jsou fajn, ale čas si za ně nekoupím. Na druhou stranu, sedlo obvykle bývá v době oběda, takže hodina na jídlo, další hodina na odpočinek…to by se i dalo.
    Ve své síti sedla zatím nemám, kvůli komplikovanějšímu JŘ, ale pokud to za mě bude počítat CPU, tak se to tam objeví. Hlavně se moc nenamáhat. 😀 Abych nedejbože jednou taky něco dělal. 😀 Proto vás obdivuju, že se vám chce ty věci dělat ručně, komplikovaně, detailně. To úsilí a toho času… Tomu se říká dedikace.
    Jinak, B1: ty budeš mít jistě zkušenosti s přejezdy.

    #6338
    Matej78
    Účastník

    Bolo tu toho napísané veľa.

    V prvom rade by som to skúsil nejako rámcovať.

     

    Isteže, vačšinou sú tu také typológie osobnosti, ktoré majú radi systematickosť a poriadok v grafikonoch, aj ja to mám rád, no myslím, že pri lámaní provozných režimov počas dňa (hlavne z dennej do nočnej dopravy), je vhodné urobiť celú radu výnimiek, s tou L25 na SO to bol perfektný príklad, našlo by sa toho viac len v samotnom Brne.

    Ja napr. vo svojej sieti mám do poslednej minúty každej dennej linky určené, kde a hlavne prečo ten či ktorý spoj každej jednej dennej linky má byť kde, aby sa plynule prechádzalo na nočný režim. Aby to bolo pre zákazníkov čo najintuitívnejšie, tak podľa možností v takte. A tak sa môže stať, že prvý nočný kurz z vozovne odchádza už okolo 21:30 a posledný o 3,5 hodiny neskôr, lebo to tak z obehového hľadiska vyhovuje. 🙂

    Bahn je o ťažkom fantasy. Niekto to rieši 65 metrovými súpravami, ja zasa stále polemizujem nad tým, že aký duch a sociológiu môže moje mesto mať. S tým úzko súvisí výkyv špička vs. sedlo, tangenciálne vs. radiálne linky a vo všeobecnosti nastavenie ponuky.

    Ak niekto v rámci fantasy považuje fajn mať sústavnú systematickosť vo všetkom, okej ale príde mi to ako v akejkoľvek realite vysoko nedokonalé. 😀

     

     

    Čo sa týka určovania chronometráži, tak ako píšem, robím to odhadom, a to sa bežne bavíme o linkách s JD 20´-90´, štandardne 50´. Prevažne aj s niekoľkými typmi (špička, večer, …).  A keďže chcem mať prehľad o príp. meškaní toho-ktorého spoja a zároveň počítam s časovými vatami, aby sa spoje nevzhlukovali, tak po trase mám niekoľko taktovacích (kontrolných) bodov, tak ako to má DPP na električkovej sieti.

    Je to však vysoko limitované mnohými úsekmi v centre, kde by sa linky (aj v prípade včasnosti) mohli blokovať. Aspoň, že v najnovšej verzii pri rýchlostníkoch nemusím dodržiavať rýchlosť ak meškám, inak to nejde viac zreálniť – zdynamizovať. :/

    Logbody sú super vec, občas si maximálne dva zapnem na kontrolu správneho prekladu niekoľkých liniek.

     

    “Pevný” vozový cestovný poriadok (tak, ako ho poznáme zo strednej Európy) mám len na výbraných účelových kurzoch (dovoz do fabriky, …) a na nočných kurzoch. Všade inde mám dynamický CP pre každé jedno vozidlo (toto sa aplikuje hlavne v UK, Bruseli či v Izraeli).

    V praxi to vyzerá tak, že je daná  nejaká zásada, kedy vozidlo z tej-ktorej konečnej (príp. na trase) zaťahuje. V prípade kde je vozovní viac, je to dôležité dodržiavať, aby zrazu ráno nebolo na opačnom konci mesta o jedno vozidlo viac, heh. Isteže…

    Ak dochádza k meškaniam (a to je presne dôvod, prečo sa to takto robí), tak sa posunie celý rad vozidiel napr. o ďalší spoj – t. zn. jeden spoj z oboch konečných bude vynechaný (cestujúci si to aj tak nevšimnú, lebo všetko mešká). A teda na linke s 5´ intervalom pri 6´ prestávke na konečnej bude zrazu de iure 11´ vyrovnavačka. To sa pri pevnom CP nedá. Vo vyššie zmieňovaných prevádzkach funguje výlučne striedanie vozidiel počas služby – preto ten, kto pôvodne striedal na spoji, ktorý bol vynechaný, má prestoj.

    To isté mám vo svojom Bahne ja. Jednak preto, lebo naozaj si rád upchávam svoje mesto, druhak preto, lebo sledujem ekonomiku a nemôžem mať nezdravo dlhé prestávky po konečných a tretiak preto, lebo mi úplne odpadá povinnosť zadávať časy záťahov pre konkrétne vozidlo. Stačí, ak na z konečnej zadám nejaký čas odchodu a o políčko ďalej v bodoch zmien paramentrov ho na daný čas pošlem do konkrétnej vozovne. Ako, to už záleží prípad od prípadu ale málokedy jalovo.

     

    To je asi všetko.

    Ak jedného zázračného dňa uverejnim svoju sieť, tak rád podám aj vyjadrenie ku technológii každej linky.

    A myslím, že je to ťažko paušalizovať, každá linka má svoju osobitú charakteristiku. A tak pri ďalšej diskusii tu, myslím, by bolo vhodnejšie poukazovať na konkrétnu linku, v lepšom prípade aj takú v realite.

    #6339
    Michal90
    Správce

    Snad ještě jednou k dvojhodinovému prostoji na konečné. Ano, každý by chtěl být raději doma a čas si za peníze nekoupíš. Nicméně kdyby náš fiktivní řidič byl ty dvě hodiny doma, tak by se mu v tento den započítalo do odpracovaného času o dvě hodiny míň, tím pádem by mu na konci měsíce chyběly a stejně by je musel nějak dodělat. Čímž se to bytí v práci jenom přesune na nějaký jiný den, kdy bude muset mít o dvě hodiny delší směnu, aby splnil měsíční fond prac. doby.

    Výjezdy-zátahy s lidma dělám jen v obvyklé trase linky. Případně cesta z vozovny na trasu a pak po trase na konečnou. Pokud by byla nějaká aletrnativní trasa z vozonvy na konečnou, tak bych ten spoj buď označil jinou linkou (přiřadil k lince, která jezdí touto trasou pravidelně, čím by vlastně vznikl přejezd mezi linkama) nebo bych na to zavedl novou linku, pokud by takových spojů bylo víc. Kvůli jednomu spoji bych novou linku asi nezaváděl a spíš bych to nechal jako služební jízdu. Závleky à la b1 mě doteď nenapadlo dělat.

    Moje oblíbená nesystémovost je nucený přestup v rámci jedné linky. Příklad: linka vede z A, kolem vozovny do B. Končí noční reřim a noční souprava jede z A, přijede k vozovně, vyloží lidi, odfičí vo vozovny. Z vozovny vyjede denní souprava, naloží lidi, pokračuje po trase do B.

    Přejezdy mezi linkami jsem poprvé řešil v síti Úzkorozchodky DPMO (ke stažení zde na webu, pro další čtení doporučuju využít aspoň mapku na stránce sítě). Je to síť podle skutečné předlohy, nicméně jízdní řád jsem měl jenom ten určený veřejnosti, oběhy jednotlivých souprav jsem vymýšlel nanovo většinou cestou nejmenšího odporu a taky podle počtu dostupných souprav. Nejkvalitnější přejezdy vznikly mezi linkami 10, 14, 15 a 16, které se vlastně chovají jako jediná linka, byť s bizarním provedením. Avšak jízdní řád těmto přejezdům kvalitně nahrával, takže myslím, že to tak bylo dost podobně i ve skutečnosti. Základ tvoří linka 10 s trasou: Bohumín-Kopaniny-Karviná nádraží-Karviná. Linka 16 je její odbočkou z Kopanin do Orlové. Linka 15 jsou vlastně vložené spoje v části původní desítky v úseku Karviná nádraží-Karviná. No a linka 14 je přímé spojení z Orlové (na konci odbočné trati) přes Kopaniny, Karvinou nádraží až do Karviné. Cestujícím tak čtrnáctka ušetří přestup v Kopaninách a dopravnímu podniku slouží k návozu a rotování vozů na lince 16. Kdo to chce víc zkoumat, tak na stránce sítě mám i scan JŘ s barevně rozlišenými soupravami (bez linky 16, jezdící na té odbočné trati). Popř. otázky dejte sem.

    Ve fantasijní síti k přejezdům mezi linkami dojdu většinou nějakým vývojem, hlavně teda u autobusů, pokud má více linek nějakou společnou konečnou (typicky autobusák). První linky řeším s vlastními vozidly, s přibývajícími hotovými linkami se snažím oběhy těch vytvářených obsazovat i už existujícími vozidly, které v daném čase stojí na autobusáku a nemají využití, pokud to jde samozřejmě. Některé přejezdy vzniknou až dodatečně, když pozorováním zjistím, že by se nějaké vozidlo dalo nahradit použitím jiných, které zrovna nečinně stojí. Nebo do těch hluchých časů vymýšlím spoje, které původně nebyly v plánu, třeba k vlaku na nádraží nebo na místo, kam se spoj navíc hodí (k nemocnici, do centra, k radnici, ….) i kdyby se neprojela celá trasa linky, prostě takové posilující spoje.

    #6340
    b1
    Účastník

    Ten první a poslední spoj linky 2 v mé síti měl ovšem opodstatnění. V trase toho spoje jezdila linka 4, která byla ovšem vypravována z jiné vozovny, takže první ranní spoj do centra a poslední večerní z centra byl nahrazen právě těmito jízdami linky 2, které by jinak tak jako tak jely stejným směrem, jen po paralelní trati. Ušetřilo se tak dost kilometrů vozům linky 4 za cenu drobné zajížďky těch dvou spojů linky 2.

    Linka 4 byla ovšem od té doby pro nízké vytížení zrušena a nahrazena prodloužením linky 52, která tak nabídla nové možnosti přímého spojení. Ty spoje linky 2 jsou nyní tedy už jen historickým reliktem, který jsem byl doteď líný odstranit. U linky 52 ten trik s vozy bohužel udělat nemůžu, protože vůz z posledního večerního spoje z centra nejede do vozovny, nýbrž se řadí na noční linku 91 (obdobně v opačném gardu ráno).

    #6342
    Michal90
    Správce

    Zdravím Bahní přátele.
    Možná to bude banální otázka, ale myslím, že ji řešil každý, kdož se pustil do fiktivní sítě. A sice zajímá mě váš názor na ideální vzdálenost mezi zastávkami MHD ve městě, v zastavěné oblasti (neřeším teď metro, to má trochu jiná měřítka). Když pominu místa, kde zastávku chci stůj, co stůj (u nádraží, u nemocnice, na křižovatce kvůli přestupům), tak na zbytku trasy mi to připadá jako souboj mezi protichůdnými požadavky: zastávky moc blízko jsou super kvůli dostupnosti, ale zpomalují a prodražují provoz. Naopak zastávky moc daleko zas nejsou moc “uživatelky přívětivé”.
    Pocitově mi připadá, že některá města mají MHD zastávky hustěji než jiná.
    Možná zkuste napsat i jak řešíte jejich rozmisťování (napadají mě dva systémy: A obsadím významné body a pak doplním něco mezi to, pro požadovanou hustotu zastávek; nebo B sekám zastávky rovnoměrně od jedné konečné ke druhé).
    Díky za odpovědi, snad to tu na chvíli zas ožije.

    #6343
    b1
    Účastník

    Za mě by bylo ideální, aby byly zastávky tam, kde se linky protínají, aby se mezi nimi dalo přestoupit (pokud jinak nemají žádnou jinou společnou zastávku v blízkosti), a pak mezi tato křížení v ideální vzdálenosti 400-500 metrů, samozřejmě podle okolností, neměla by být zastávka přímo v křižovatce nebo třeba v tunelu nebo na mostě (pokud teda pod tím mostem nevede jiná linka nebo třeba železnice, na kterou by se dalo přestoupit). Samozřejmě mimo zástavbu bych zastávky neumisťoval, pokud by tam nebyly nějaké turistické cíle.

Aktuálně je na stránce zobrazeno 15 příspěvků - 226. až 240. (celkem z 300)
  • Pro reakci na toto téma se musíte přihlásit.